Il testo pubblicato dell’Analisi Costi-Benefici della TAV non consente di entrare completamente nel merito del lavoro svolto dalla Commissione guidata dal prof. Ponti, ma già nella formulazione disponibile presenta elementi tali da richiedere un primo intervento da parte di una Società scientifica come il Ce.S.E.T. che si occupa di temi estimativi e di valutazione degli investimenti.

Premessa necessaria è che l‘Analisi Costi-Benefici è una metodologia ampiamente diffusa a livello mondiale per la valutazione degli investimenti pubblici basata su un approccio consolidato che prevede modalità di svolgimento ben definite. Gli eventuali elementi discrezionali derivanti da scelte generali di indirizzo politico devono necessariamente essere esplicitati e definiti prima dello svolgimento dell’analisi. Sulla base di tali regole, le valutazioni degli investimenti pubblici possono consentire al decisore pubblico una corretta comparazione degli investimenti alternativi disponibili.

Il documento di analisi costi benefici della TAV, non segue, però, la procedura metodologica adottata internazionalmente. In particolare, è necessario evidenziare due errori concettuali fondamentali della valutazione, entrambi riconducibili a una non corretta individuazione dell’universo di riferimento. Lo studio afferma correttamente che “Lo scopo dell’analisi è quello di stabilire se la società nel suo complesso stia meglio con o senza il progetto” e successivamente precisa che l’analisi costi benefici condotta fa specifico riferimento ad “un’ottica di valutazione europea”. Nello svolgimento dell’analisi si perde sia il riferimento alla società nel suo complesso sia alla dimensione europea. Infatti, nella valutazione non sono considerati gli impatti del progetto sull’intero corridoio strategico della rete TEN-T, che interessa, oltre all’Italia, Ungheria, Slovenia, Francia, Spagna e Portogallo. Quale sarebbe l’effetto della mancata realizzazione della TAV Lione -Torino sull’intero progetto? Dato che i treni ad alta velocità in tal caso, non potrebbero passare sulla linea attuale, ciò comporterebbe il solo mancato risparmio di un’ora di tempo come indicato? Oppure si determinerebbe la necessità dello spostamento della linea a Nord delle Alpi? Con che effetti per l’Italia? Con quali costi?

Sono domande del tutto evitate dall’analisi condotta dal prof. Ponti e che invece influiscono in maniera determinante sul risultato.

Anche prescindendo dal problema di quale sia la “società” da considerare, se quella italiana o quella europea, lo studio contraddice il principio di fondo enunciato dagli stessi Autori: “L’analisi economica valuta il contributo di un progetto al benessere economico complessivo”. Vengono infatti erroneamente considerati come principali costi annuali del progetto le minori accise sui consumi di carburanti e i minori pedaggi autostradali determinati entrambi dal trasferimento dei movimenti merci e passeggeri da autoveicoli a treni. Nella realtà, le suddette mancate entrate  non costituiscono una perdita, ma si configurano come dei meri spostamenti di  risorse fra soggetti sì diversi, ma appartenenti alla stessa collettività e quindi il loro  effetto risulta complessivamente nullo.

Più in dettaglio, per quanto riguarda le accise tutta la manualistica sull’ACB indica come: “Le imposte e le  sovvenzioni  non  costituiscono  costi  o benefici  economici  reali  per  la  società,  ma  semplicemente un trasferimento del controllo di determinate risorse da un gruppo sociale ad un altro” (Guida all'analisi costi-benefici dei progetti d'investimento, UE 2014) e come tali non devono essere considerate nell’analisi. Facciamo l’esempio di un automobilista che paga 1 euro di accise per ogni litro di benzina,: se lui non usa più l’auto, lo Stato percepirà meno accise sulla benzina, ma l’ex automobilista risparmierà altrettanto , con la conseguenza che a livello di sistema Paese la ricchezza rimarrà esattamente la stessa.

Una possibile motivazione dell’errore può risiedere nel fatto che, in alcune Analisi Costi-Benefici, imposizioni fiscali come le accise vengono incluse come costi, ma in questi casi ciò avviene solo perché si ritiene che tali prelievi approssimino il valore delle esternalità negative (ad esempio l’inquinamento) prodotte dal progetto di investimento considerato.  Ne consegue che “In alcuni casi, in deroga alla regola generale, le imposte indirette (o le sovvenzioni) non rappresentano un trasferimento di risorse, ma una modalità per correggere le esternalità ambientali come, ad esempio, le imposte sulle emissioni di CO2. In questi casi, è giustificato includere queste imposte nei costi del progetto” (Guida all'analisi costi-benefici dei progetti d'investimento, UE 2014).

Nel caso della TAV, se si accettasse l’ipotesi che le accise rappresentino un’approssimazione delle esternalità prodotte dal traffico veicolare, una loro riduzione non solo non dovrebbe essere considerata come un costo, ma addirittura dovrebbe essere valutata come un beneficio, in quanto “valore” della riduzione di esternalità negative ottenuta con il trasferimento del traffico su rotaia.

Riprendendo l’esempio precedente, l’impatto complessivo del minor uso dell’auto potrebbe essere valutato a saldo zero per l’aspetto finanziario, ma a saldo positivo per quello ambientale per le minori emissioni che andrebbero a vantaggio di tutti, valutando quindi positivamente la riduzione dell’uso delle auto e non negativamente come invece avviene nell’ACB esaminata dove è considerato solo il minor gettito fiscale.

Per quanto riguarda i pedaggi, valgono sostanzialmente le considerazioni svolte sopra. Una riduzione dei redditi dei gestori autostradali rappresenta un minor costo per gli utenti. Considerare solo il primo aspetto non consente la valutazione degli impatti sul benessere sociale complessivo, anche in relazione agli effetti moltiplicativi che si genererebbero da minori costi dei servizi di trasporto sull’intero sistema economico.

Purtroppo nella relazione vengono considerate le riduzioni delle accise e dei pedaggi, ma non le valutazioni dei corrispondenti benefici per i trasportatori/automobilisti. Il ruolo di queste due voci è particolarmente evidente nel confronto fra i due scenari esaminati. Lo scenario che prevede i maggiori impatti in termini di trasferimento di merci e passeggeri su ferrovia, cioè quello che sembrerebbe giustificare di più il progetto TAV, è quello meno “conveniente” dal punto di vista pubblico, e ciò solo a causa dei maggiori “costi” in termini di riduzione di pedaggi e accise.

Senza entrare nel merito di altre valutazioni, la semplice correzione dei costi ora considerati, lasciando invariati gli altri elementi, conduce a un risultato positivo per la realizzazione della TAV.

 

Il Centro Studi di Estimo e di economia Territoriale (Ce.S.E.T.) è un’associazione con personalità giuridica attiva dal 1976. Essa raccoglie gli studiosi delle materie estimative e di valutazione degli investimenti in un contesto multidisciplinare che comprende gli ambiti economico, giuridico, ingegneristico e architettonico (www.ceset.unifi.it)

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Commenti

  • Il principio che i trasferimenti di ricchezza fra soggetti appartenenti alla stessa collettività non devono essere presi in considerazione nelle valutazioni degli investimenti pubblici è un principio consolidato in tutti i manuali di finanza pubblica e di ACB.

    Sicuramente si può tener conto degli effetti redistributivi in termini di equità intra ed intergenerazionale, ma valutando esattamente questo aspetto e non semplicemente considerando la riduzione delle entrate dello Stato come un costo sociale. Come del resto non si può considerare di per sé un beneficio sociale l’aumento delle tasse.

    Nel caso specifico sia la riduzione delle accise sia quella dei pedaggi vengono computate totalmente come costi sociali, anzi come gli unici costi oltre all’investimento.

    Ciò è palesemente errato perché non tiene conto della maggiore ricchezza dei viaggiatori che non sostengono tali tasse e pedaggi. In questo caso oltretutto l’equità del prelievo a carico di chi fruisce del servizio a prescindere dal reddito è discutibile e non necessariamente generatrice di una disutilità sociale. Generalmente si ritiene più equo il prelievo tramite imposte (tassazione diretta) che tramite tasse per l’uso di beni e servizi (tassazione indiretta). In ogni caso si tratterebbe di correggere il saldo fra minori entrate dello Stato e risparmi dei cittadini e non certo di considerare il tutto come un costo sociale. Inoltre la considerazione che queste tasse rappresentino una forma di compensazione per le esternalità negative generate condurrebbe a considerare una loro riduzione come un beneficio e non certo come un costo.

  • Mi sembra un po forzato mettere sullo stesso piano risorse ubbliche e consumi privati. Mi permetto di cambiare solo un poco il ragionamento:

    " Facciamo l’esempio di un cittadino che paga 1 euro di IVA su un qualsiasi bene: se lui evade lo Stato percepirà meno imposte indirette, ma l’evasore risparmierà altrettanto , con la conseguenza che a livello di sistema Paese la ricchezza rimarrà esattamente la stessa."

    Se ne deduce che l'evasione non rappresenta un costo sociale, quindi non è un danno per la società e andrebbe depenalizzata.

    Vedete voi, ma io lo ritengo un ragionamento pericoloso.

     

    • Sicuramente è un costo sociale in quanto viene meno il ruolo di ridistribuzione del reddito proprio delle imposte. Dal punto di vista della ricchezza questa, invece, rimane invariata. Il ragionamento era questo. Ma qui non si tratta di evasione, ma solo del mancato introito delle accise per una diminuzione della quantità di bene consumato. In questo caso l'importo risparmiato dal cittadino viene reimpiegato dallo stesso probabilmente in trasporti.

      Altrimenti la diminuzione di consumi con alte accise non dovrebbe mai avvenire, e visto che la benzina è uno di quei beni che hanno una tra le incidenze maggiori di accise per euro speso, dovremmo spingere al massimo il suo consumo.

    • Per quanto riguarda il primo punto rimane il problema che la utilità privata marginale di 1 euro di consumo privato dovrebbe essere minore dell'utilitrà sociale marginale di 1 euro di spesa pubblica, almeno secondo Arrow.

      Per quanto riguarda il secondo punto le accise sulla benzina sono in larga parte motivate (teoricamente) proprio da redistribuzione della spesa pubblica (dal Belize, passando per il Vajont fino alle ultime catastrofi), nell'ipotesi di diminuzione di quest'ultime si configura il costo per lo stato di reperire risorse alternative.

      Lo stesso accade per i pedaggi, che dovrebbero essere reimpiegati per la manutenzione delle opere, manutenzione che è in larga parte un costo fisso e quindi non proporzionale all'utenza. In mancanza di tale introito sarebbe necesario distogliere fondi pubblici da altre spese sociali (a meno di non dismettere completamente l'opera).

      Infine, dai miei calcoli il principale elemento di criticità economica dell'opera risiede, come al solito nella ACB, dal peso dell'investimento iniziale piuttosto che dal differenziale costi/benefici annuali, che si concretizzerà tra molti anni. Ciò è aggravata dalla scelta di un saggio di sconto sociale piuttosto alto (oltre il 2%). Questo però è un problema tipico dellla ACB.

      In sintesi a mio parere il problema di fondo non è nella applicazione di ACB effettuata dal collega Ponti, ma nella scelta di uno strumento che fin dagli anni '90 del secolo scorso è stato dimostrato avere limiti evidenti come parametro unico di valutazione di progetti pubblici.

       

       

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